五菱发布灵犀混动系统和神炼电池，新车星光值得期待

10月16日是个比较特殊的日子，多个厂家都把这天定为了技术日，发布了其技术成果和产品规划。这其中五菱的技术进化日最让我感兴趣，五菱当下在人们心目中的形象就是人民需要什么五菱就造什么，它的产品主打一个实惠、亲民，而它在技术日上发布的灵犀混动系统和神炼电池将会是其未来新能源新车的基础，我觉得确实有必要了解一下。

五菱用了近3年时间，投入巨额资金打造了一套全新原生新能源架构，其中灵犀混动系统和神炼电池就是其核心。其实之前五菱就推出过混动车型星辰，我还试驾过，动力表现相当不错，而且是10万元级别性价比很高的混动车。不过星辰的混动系统是一套并联模式的油电混动系统，以当下新能源技术的发展趋势来看还是有点初级。于是，正符合当下趋势的插电混动系统灵犀混动和神炼电池就来了。

介绍这两个技术之前还是要说一下，从技术原理上来看灵犀混动和神炼电池并不是什么创新的技术。目前市场上大的自主品牌基本都有在插电混动、增程混动方面比较成熟的技术，而且很多技术已经应用在他们的热销车型上了。有了已经成熟的技术就可以很好地借鉴，让自己的混动系统效率更高、成本更低，这应该是五菱的目的也是它的强项，创造更多人买得起的混动车，这是最让人期待的。

五菱灵犀混动的目的就是“实效电混之王”，它由混动专用发动机、电磁式DHT、驱动电机和混动专用电池组成，混动专用电池就是神炼电池。

混动专用发动机

• 先说混动专用发动机，排量为1.5升，发电功率覆盖8kW-60kW，最高热效率43.2%，处于行业领先水平。通过在燃烧系统、低摩擦系统和热管理系统等方面优化，应用创新进气系统、阿特金森循环、低压冷却EGR、DLC类金刚石涂层、分体式冷却和高效电子水泵等可靠高效的新技术，实现极致高效率和高效率区间。发动机92%工作时间运行在高效区，实现了高效油电转换。

P1P3电机

• 驱动电机应用了双层短距低谐波绕组、低损耗高性能硅钢片、低阻轴承、转子斜极等先进技术和材料，降低谐波损耗和铁损，最高效率达到96.8%。电控系统采用高功率控制模块，最新一代IGBT高功率芯片和OreoPACK双面散热塑封技术，体积更小，热阻更低、电流输出更高。灵犀混动应用电机标定、宽电压过调制技术、高精度扭矩控制、智能变频等技术提高效率。电机控制器最高效率98.8％，软硬件一体，实现电机的降能耗的目的。

电磁式DHT

• 电磁式DHT最大的特点就是让动力输出丝滑平顺。它采用了电磁式弹射技术，可以前后齿轮盘转速差精度控制在50rpm以内，在油电直驱转化的瞬间，闪电调节发动机转速与轮端车速同步，相比传统液压离合器反应迅速、效率高，更轻量化，可减重5%，减少能量损失。

PHEV底盘+动力总成

• 神炼电池是基于五菱超高标准电池安全体系所打造的安全电池，它采用了五菱独创的“问顶技术”，从电芯内部结构、固液界面和材料体系等方面进行优化设计。其中，创新L型极耳替代传统的U型极耳，规避整车应用振动工况中极耳下沉与极片接触带来的内短路风险；极片顶部绝缘保护层与宽裕overhang设计，杜绝自放电与顶部析锂；采用高热稳定、低热导率的陶瓷层涂覆，抑制隔膜收缩、熔融，进一步防止热失控发生。
• 在电池系统安全方面它采用高强度和高集成效率的电池包、采用防撞设计、具备超高级别的IP68防护等级；它还采用“车端+云端”双BMS系统，智能电池管理做到全天候、全生命周期安全巡检；同时，它还可以实现电池系统内各关键部件的可拆卸与高效维护，降低维护成本。

新的技术可不是制造出来就完事了，还需要进行严苛的考验。五菱灵犀混动系统的核心大件都经历了全面严格的台架、道路和三高测试。其中一个普通的齿轮耦合动作，五菱在电磁式DHT上重复了100万次，在台架上做了接近4年时间。下了台架，还要经过了冬季、夏季、高原山路的耐久测试和破坏性的冲击过坎等30余项极限挑战。整车匹配试验累计里程超100万公里。

对电池的考验更加严苛，神炼电池历经超过2000项台架测试，490多项整车验证，涵盖高温、高寒、高原三高严苛测试与标定。在针刺实验上，五菱神炼电芯即使刺穿三分之一，依旧能正常循环。

以灵犀混动系统和神炼电池为核心，在五菱全新的新能源架构下，车身安全强度、电池及乘员舱防护、车内空间利用率、整车轻量化及能耗等方面的性能都有了保障。基于此全新架构的首款新能源家轿五菱星光定位主流A级家轿，从公布的信息看他的颜值较高、时尚大气；轴距已达到越级的2800mm，空间不小；综合油耗仅为3.98升每百公里，搭配这套灵犀混动系统十分让人期待，新车将于11月份上市。

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