上市 15 天，大定订单突破 1.5万台，其中售价更高的 Max 版本占比超 80%，每卖出 5 台 G9，其中就有 4 台标配城市 NGP 高阶辅助驾驶。
?时隔一年，何小鹏怀揣着莫大的勇气，拿出极具诚意的定价和配置调整，亮出行业最强杀手锏—XNGP，用新款小鹏 G9 成功征服用户。
而除了 XNGP 以外，新款小鹏 G9 还有更多，例如双 50W 无线充电、座椅靠背坐垫通风、800V 高压长续航平台、全系电吸门、双 14.86 英寸 2.4K 高清智能座舱屏幕、Xpeng 自研环绕音响系统、全系可选装双腔空悬等等。
?不过今天，我在这里最想和大家聊聊的，不是新 G9 的智能化，反而是它的底盘质感。小鹏彻底想明白了，曾号称是 50 万元以内唯一的双腔空悬，全系车型均可花费 2 万元选装。
双腔空悬，从 70 分到 90 分的质变提升
新能源迅速崛起这两年，既引发了行业内卷竞争，也带动了供应链的快速成长，一些曾在传统油车时代中百万级豪车才有的功能配置，如今在二三十万元电车身上比比皆是。比如说空气悬架，蔚来、理想、极氪、智己等品牌高端车型基本都成为了标配。
不过，市面上大家常见的几乎都是单腔空悬，而双腔空悬直到今天也仍非常罕见，小鹏 G9 应该是目前大家能买到最便宜的带双腔空悬的车型，其次是 50多万元的全新蔚来 ES8 和极氪 009 ME 版，再往上就是超百万的保时捷卡宴三腔空悬版本。
?同样是空气悬架，单腔和双腔却是云泥之别。假设以分数形容，给一辆好车的机械底盘打 60 分，加上单腔空悬提升至 70 分，而加上双腔空悬则可以达到 90 分，三腔空悬则能打 95 分。
为什么单腔空悬和双腔空悬之间的差距这么大？
原因很简单，单腔空悬内部只有一个气室，就如同一个气球，你往里充气只能决定它的大小，但不能手动调整它捏起来的软硬。所以，单腔空悬只能调节车身悬挂高度，且调节范围小，跟随物理客观规律，调高就变软，调低就变硬。
而双腔空悬内部有两个气室，通过开闭不同气室实现调整气室内气体容积，这样就能实现高度、刚度的不同组合搭配。比如说，我可以选择悬架高+软，高+硬、低+硬、低+软等自由组合，且调节范围较大。
?这种随心所欲的悬架高度和软硬调节，如果需要人为手动调节，一样也很鸡肋。所以，这时候就需要 CDC 电磁主动调节减震器，结合传感器感知路面坑洼，实现所谓的“主动式魔毯悬挂”设计，在激烈驾驶时提供更好的侧向支撑，在颠簸路面时更好吸收路面冲击，使车身保持稳定。
?像保时捷卡宴的三腔空悬，其实对比双腔所多出一个腔，它的作用更多是在时速 180km/h 以上提供最低 22mm 的车身最低高度调节，因此在国内路况下几乎发挥不出三腔作用，双腔足矣。
最最最重要的知识点来了，小鹏 G9 的底盘调教团队，正是由德国保时捷卡宴团队历时两年时间精心调教而成，所以这意味着什么，想必你肯定会明白。
G9 双腔空悬，实际动态感受如何？
恰好这两天有机会试了试小鹏 G9 四驱带双腔空悬版本，我的结论很简单:“起码是目前 50 万元以内最顶级的底盘表现，韧而不硬，稳若泰山。”
首先，它不像理想 L789 以软著称，相反它在舒适等大多数模式下会给你偏硬的体感反馈，对路面信息传递的很及时，作为一台 SUV 而言没有所谓的“开船感”，换言之就是保留了操控的乐趣，让人有驾驶欲望，开起来不会太无聊。
?并且，小鹏 G9 的操控确实很强，因为在双腔空悬的加持下，车身左右侧倾几乎不存在，哪怕是快速过弯，空悬对入弯车身一侧支撑十分给力，很努力维持在水平线，会让驾驶者有莫大的信心。
那么小鹏 G9 开起来颠吗？很明显不会。双腔空悬不仅对左右侧倾抑制表现优秀，并且对前倾后仰处理也很到位，日常过坑过坑干脆利落，车身不会产生任何多余晃动，一前一后你就能感觉到它驶过去了。
在一些坑坑洼洼、凹凸不平的路段，才是展现双腔空悬真正的威力所在。整体就一个字来形容“轫”，你能听见底盘在压石子和过坑洼，轮胎也在频繁地上下晃动，但整个上车身却始终稳若泰山，这种感觉确实太震撼了。
最后，小鹏 G9 的这套底盘还有两大独特之处。一是车机中的「极客模式」，允许用户调节所有关于底盘和动力的参数，哪怕是四驱动力分配比例、悬架高低、悬架软硬刚度、蠕行距离等等，每个人都能摸索出属于自己的自定义参数；
?另一个则是智能空悬。简而言之，例如在你每天固定的上下班通勤路线，你可以手动让G9 记忆住该路线，那么以后当每次途径该路段时，底盘都会“熟悉”这条路，并采用最适宜的悬架动力参数。
?以前，空气悬架对于平民级车型而言还可望不可及，但随着时代和科技发展，空悬日渐成为标配。但更高级、性能提升带来质变的双腔空悬，还依然比较贵，这次小鹏 G9 全系仅花 2 万元就能选装，大幅降低了体验门槛。
相信我，双腔空悬的重要性和用户体验提升，甚至不亚于小鹏 XNGP，这个东西如果能上，强烈建议要选。
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